DSB OPRANGERINGER EPOKE III

 

Epoke III strækker sig fra ca. 1941 til ca. 1973*). Det var epoken, hvor dampen gradvist afløstes af motormateriel, og man kan således køre med begge dele. Samtidig var det perioden, hvor DSBs stålpersonvogne Litra AC, AV og CC efterhånden blev erstattet af (eller suppleret med) UIC standardvognene type Y Litra A, AB, B og BD.

       Designmæssigt var alt som før: personvogne og motormateriel var malet i DSB’s gammelkendte vinrøde eller rødbrune farve, og skriften var DSB’s klassiske (og smukke) type fra slutningen af 1800-tallet. Kronen over ’DSB’ satte bostaveligt talt ’kronen på værket’. Ja, de eneste designmæssige nyskabelser i epoken var faktisk anbringelsen af vingehjulet på MY’ernes og MX,ernes snuder, samt den karakteristiske gule stribe på 1. klassevognene, der blev indført i 1956.

       Når HELJANs førsteklassevogne Litra AC og AV (med underlitra) kommer på markedet i løbet af 2007 kan du, sammen med de mange eksisterende HELJAN-modeller af DSB epoke III materiel, oprangere en hel række typiske DSB togstammer helt forbilledligt. Bemærk, at af pladsmæssige årsager er f.eks. iltoget og eksprestoget kortere end de ofte var i virkeligheden: du kan roligt hægte op til flere CC- eller B-vogne på de viste stammer.

 

LYNTOG ’SØNDERJYDEN’/’ULDJYDEN’: MO-AVM-AVM-MO

Lyntogene var Epoke IIIs hurtigste landdelstog. De lå i ’h’i under krigen, men kom i drift igen med vinterkøreplanens ikrafttrædelse oktober 1945. DSB ønskede at udvide antallet af lyntog, der var populære, ikke mindst fordi de som så godt som de eneste landsdelsforbindelser blev overført med Storebæltsfærgerne. Man slap altså for at gå ombord og fra borde i Korsør og Nyborg. Problemet var, at DSB kun rådede over 3 trevongslyntog Litra MS og 5 firevognslyntog Litra MB. Men så kunne man jo indsætte MO-fremførte lyntog.

       Lyntoget ’SØNDERJYDEN’ blev fra starten i 1949 altid fremført af 2 MO-vogne. Toget kørte fra København til Tinglev, hvorfra den ene halvdel kørte til Sønderborg, mens den anden kørte til Tønder. Hjemturen til København foregik efter samme mønster, blot samledes delene i Tinglev. Allerede året efter ændredes lyntoget til et kombineret lyntog ’SØNDERJYDEN’/’ULDJYDEN’, der kørte samlet fra København til Fredericia, hvorfra det kørte videre til henholdsvis Sønderborg og Struer og vice versa. Mellem Tinglev og Tønder indsattes i stedet for den ene lyntogshalvdel solokørende MO-vogn. ’SØNDERJYDEN’ blev i 1966 erstattet af et af de nye MA-lyntog.

       MO-AVM-AVM-MO var den oprindelige og mest anvendte togstamme, men oprangeringen MO-AC-CC-MO er også set. Denne oprangering kan desuden bruges til ’assistance-lyntog’ (også kaldet ’sort’ lyntog), der indsattes når de røde lyntog havde nedbrud eller var til revision.

 

ILTOG: MY-AC-CC-CC

DSB stod overfor at skulle træffe nogle svære og afgørende beslutninger efter 2. verdenskrig. Den tyske besættelse havde bremset den motorisering, DSB havde iværksat siden midten af 1930,erne, og materiellet var nedslidt. Desuden skulle man vælge om man ville satse på en elektrificering af hovedbanerne eller anskaffelse af kraftige og driftssikre diesellokomotiver. Man valgte det sidste, - ikke mindst fordi olien var billig i disse år.

       I USA var udviklingen gået stærkt med hensyn til diesel-elektriske maskiner både før og under krigen. DSB indgik derfor aftale med General Motors, GM, om levering af motorer til de nye lokomotiver, som blev bygget i licens af det svenske firma Nohab, dog med underleverancer fra Frichs. Frichs – ’Hofleverandør’ til DSB – havde i øvrigt ligesom Nohab modtaget en ’føler’ fra GM vedrørende en evt. licensaftale i slutningen af 1940’erne, - en henvendelse, bestyrelsen tilsyneladende valgte at sidde overhørig.

       Men dét at placere en potentielt stor ordre i en udenlandsk virksomhed var et brud på DSBs hidtidige ’køb dansk’ politik, og det skabte politisk røre. Men det var – alt andet lige - den rigtige beslutning.

       Ved indsættelsen af de første MY’ere i 1954 blev de direkte sammenlignet med Litra E, et af DSBs kraftigste damplokomotiver. Sammenligningen faldt ubetinget ud til MY’ernes fordel. De var en rigtig god investering, ægte universallokomotiver - og skulle snart komme til at udgøre ’rygraden’ på DSBs hovedstrækninger: eksprestog, iltog, ’sorte’ lyntog og tunge godstog – alt trak de uden at kny. DSB købte i alt 59 MY’ere, de sidste leveredes i 1965. Den dag i dag – år 2006 og 52 år (!) efter indsættelsen af de første NOHAB’er – er MY’ere indsat i plandrift rundt om i Europa. Intet under, at lokomotivet har opnået kultstatus.

       Iltog var hurtige tog som kun standsede ved større stationer. Sondringen dengang mellem ekspres- og iltog kan være svær at blive klog på; men som oftest var iltogene lidt kortere end eksprestogene og standsede ved lidt flere stationer. Oprangeringen viser et iltog, men det også kunne også være et eksprestog eller et ’sort’ lyntog.

 

EKSPRESTOG: MX-A-B-BD

Succes’en med MY’erne var så stor, at DSB allerede i 1957 bad Nohab om at komme med et bud på en ’lillebror’ med mindre akseltryk. Resultatet blev litra MX, der blev en mindst lige så vellykket maskine som MY’eren. 1960-62 leverede Nohab 45 MX’ere til DSB. Selv om der ikke er nogen MX’ere i drift ved DSB i dag, yder mange fortsat en aktiv indsats ved private jernbaneselskaber i ind- og udenland.

       I 1960’erne anskaffede DSB de første UIC standardvogne af type Y, længde over puffer 24,50 m. Når man valgte denne type i stedet for den længere type X (26,40 m over puffer) var det af hensyn til færgeoverfarterne. De ældre færger var for korte til at rumme det nødvendige antal Type X personnvogne. De første vogne, 2. klassevognene litra B, blev leveret af Scandia i 1964, mens 1. klassevognene litra A fulgte efter i 1966. I 1968 kom litra BD, en 2. klassevogn med rejsegodsafdeling. Det fjerde medlem af ’familien’ var den kombinerede 1./2. klassevogn litra AB.

       Oprangeringen viser et typisk eksprestog fra slutnigen af Epoke III. Erstatter man BD-vognen med endnu en B-vogn har man et typisk ’sort lyntog’ fra denne tid.

 

PERSONTOG: MO-AVL-CPL-CPS

Vi har oprangeret lyntog, eksprestog og iltog, men der var jo også de mere ydmyge tog, persontogene, populært kaldet ’bumletog’, der standsede ved alle stationer.

       Her spillede MO-vognen en helt central rolle. Den første MO-vogn blev leveret af Frichs i 1935, og i alt købte DSB ikke mindre end 140 MO-vogne frem til sidste levering 1958. Denne var bestilt i 1956, næsten et kvart århundrede efter det første lokomotiv var kørt ud af Frichs produktionshaller og på et tidspunkt hvor de næste Nohab-MY’ere for længst var bestilt på baggrund af de gode erfaringer, man havde indhøstet med førsteleverancen i 1954. Som Niels Jensen skriver i ’Danske lokomotiver og vogne’ (1973): ”Man kan vist roligt tilskrive DSB’s Maskinafdeling en vis konservatisme!”

       MO-vognene blev brugt til stort set alt lige fra lyntog til små godstog, men deres hovedopgave var persontogene. Ofte kørte disse som såkaldte styrevognstog, hvorved lokomotivet sparede omløb ved endestationerne eller hvis køreretningen ændredes  undervejs.

       Oprangeringen er typisk med MO-vognen, den kombinerede 1./2. klassevogn litra AV, en CPL-vogn samt CPS-styretogsvognen. Sådanne tog kørte såvel i Jylland (Århus-Glyngøre, Djursland, Sønderjylland) som på Fyn (Svendborgbanen og Assensbanen).

 

 

POSTTOG: PR-DH-DH-DH

Som nævnt kørtes der stadig med damp i Epoke III, og her er det Litra PR, der har en række postvogne på krogen. PR-maskinen var ombyggede P-maskiner, idet man udvidede antal af drivhjul fra to til tre, og desuden skiftede drivhjulene ud med hjul  med mindre diameter. De bar deres ’navn’ (Litra) med rette, for PR-maskinerne var på mange måder en ’krydsning’ mellem Litra P og R.

       Det var mangel på trækkraft under krigen, der var årsag til denne ombygning, da der kun kørte ganske få motortog p.g.a. brændstofmangelen. Desuden betød det øgede antal aksler, at PR-maskinerne kunne køre på lettere spor end P-maskinerne, ligesom trækkraften blev forbedret. Der blev ialt ombygget 7 P-maskiner på Centralværkstedet i København. Den første blev sat i drift i 1943, den sidste blev leveret så sent som i 1955 – året efter de første MY’ere var indsat i plandrift!

       Postvæsenet var på denne tid så vigtig en kunde hos DSB, at der kørtes rene posttog. Her ser du Litra PR med 3 DH-vogne, men du kan i øvrigt roligt hægte nogle HD-vogne på, idet postvæsenet var en flittig bruger af disse vogne i halvtredserne og tresserne som det man kaldte ’postpakvogne uden bureau’.

 

GODSTOG: Frichs MY-CP-HD-HD-HD-PB-PB-PB

Som nævnt vakte det røre, at DSB valgte at indkøbe sine nye diesel-elektriske lokomotiver i udlandet i stedet for at lade DSB’s ’husleverandør’, Frichs, stå for udvikling og produktion. I forbindelse med behandlingen af finansloven i 1951, hvor DSB’s indstilling om at bestille seks diesellokomotiver hos Nohab skulle godkendes, gik der politik i sagen. Sagen blev ganske ’praktisk’ sendt i udvalg, og enden på hele komedien blev, at DSB fik lov til at købe fire lokomotiver hos Nohab, mens der skulle forhandles med Frichs om de to andre.

       Men hvor kontrakten med Nohab allerede blev underskrevet 4. marts 1952, kom der ikke rigtig gang i forhandlingerne mellem DSB, Frichs og Burmeister og Wain før i 1953, og den endelige aftale blev indgået så sent som 12. marts 1954. På dette tidspunkt var den første Nohab-MY leveret til DSB, så svenskerne havde et solidt forspring. Og da den første af de to Frichs-MY’ere, nr. 1201, blev sat i drift i juli 1957 begyndte problemerne først for alvor at tårne sig op.

       Det viste sig nemlig, at den danske MY’er ofte fik nedbrud og at den på ingen måde kunne måle sig med Nohabs amerikanske lokomotiv. Det andet lokomotiv, nr. 1202, blev først leveret til DSB i 1960 (selv om der stod 1957 på fabrikspladen!). Prøvekørslerne foregik i dybeste hemmelighed, da DSB ikke ønskede dårlig presse.

       Én ting kan man dog ikke tage fra Frichs MY: dens formgivning var faktisk flot (de svulmende former gav den øgenavnet ’Marilyn Monroe’, det er let at se hvorfor), ligesom den store midterlygte gav et fantastisk lys. Men DSB tabte tålmodigheden, og allerede i 1968 blev de to danske MY’ere hensat i remise i Frederikshavn, for til slut at blive ophugget af H. J. Hansen i Odense 1971.

       Selv om Frichs-MY’erne altså ikke kunne konkurrere med Nohab’erne, blev de brugt flittigt i Jylland/Fyn, og de anvendtes som trækkraft for mange tog og togarter, lige fra den fine ’Nord-Express’ til godstog. Et sådan kunne, udover lokomotivet, bestå af en togførervogn litra CP, efterfulgt af en række lukkede HD-vogne og åbne PB-vogne.

 

*) Den internationale epokeinddeling er foretaget af MOROP, sammenslutningen af de europæiske modelbaneklubber. MOROP blev stiftet i 1954 og har hovedsæde i Bern. Da der er forskel på hvornår de enkelte europæiske jernbaneforvaltninger indførte nyt materiel m.v., som berettiger et epokeskift, har vi her valgt at bruge tidskriftet Lokomotivets epokeinddeling, der stemmer fint overens med virkelighedens DSB.

 

NH/12.10.06